電動車的NEDC續(xù)航與實(shí)際使用存在較大差距，本質(zhì)是實(shí)驗(yàn)室理想測試環(huán)境與復(fù)雜真實(shí)用車場景的客觀差異。NEDC測試在恒溫、無風(fēng)阻的臺架中模擬工況，全程關(guān)閉空調(diào)等耗電設(shè)備，也未納入高速、爬坡等高頻真實(shí)場景，其數(shù)據(jù)更偏向“理論最優(yōu)值”；而實(shí)際用車時(shí)，電池會隨日歷壽命自然衰減（10年容量或降至初始85%），低溫會削弱電池活性（0℃以下續(xù)航或減30%），高速行駛、空調(diào)/座椅加熱的持續(xù)耗電，以及急加速、急剎車等駕駛習(xí)慣，都會顯著增加能耗。此外，部分廠商的宣傳策略與不同車型的動態(tài)續(xù)航算法差異，進(jìn)一步放大了用戶對續(xù)航“縮水”的感知。

從測試標(biāo)準(zhǔn)的底層邏輯來看，NEDC作為起源于歐洲的測試體系，其模擬的工況更貼合歐洲城市的交通特征，測試時(shí)長僅20分鐘，以臺架模擬的市區(qū)低速與郊區(qū)勻速場景為主，完全未覆蓋國內(nèi)常見的早晚高峰擁堵、連續(xù)爬坡等工況。這種“簡化版”測試流程，使得標(biāo)稱續(xù)航天然與真實(shí)道路存在斷層——比如測試中車輛以平穩(wěn)加速、勻速行駛為主，而實(shí)際通勤中頻繁的啟停、加減速會讓電機(jī)頻繁處于高負(fù)載狀態(tài)，能耗比測試值高出15%-20%。

電池的物理特性是另一關(guān)鍵變量。鋰電池的離子擴(kuò)散效率對溫度極為敏感，當(dāng)環(huán)境氣溫降至10℃以下時(shí)，電池內(nèi)部化學(xué)反應(yīng)速率放緩，放電能力直接下降20%；若處于-5℃的北方冬季，不僅續(xù)航會折損30%以上，充電效率也會同步降低。同時(shí)，電動車的空調(diào)系統(tǒng)依賴電機(jī)驅(qū)動壓縮機(jī)，其功率通常達(dá)3kW，對于電池容量60kWh的車型而言，連續(xù)開啟空調(diào)1小時(shí)，就會消耗約5%的電量，若疊加座椅加熱、車窗除霧等設(shè)備，單這一項(xiàng)的能耗占比就能達(dá)到10%-15%。

動態(tài)續(xù)航算法的差異也會影響用戶感知。不同廠商的算法模型對變量的權(quán)重設(shè)置不同：有的車型更側(cè)重實(shí)時(shí)能耗數(shù)據(jù)，能精準(zhǔn)反映當(dāng)前駕駛習(xí)慣下的剩余里程；有的則偏向“保守預(yù)估”，在極端天氣下會提前預(yù)警續(xù)航不足。這種算法差異在冬季尤為明顯——部分車型的表顯續(xù)航會隨溫度驟降而“跳崖式”減少，讓用戶產(chǎn)生“續(xù)航虛標(biāo)”的錯(cuò)覺。此外，用戶的里程焦慮心理也會放大感知偏差，當(dāng)剩余續(xù)航低于100km時(shí)，即便實(shí)際仍能行駛80km，用戶也可能因擔(dān)憂中途沒電而主觀認(rèn)為續(xù)航“縮水嚴(yán)重”。

值得注意的是，并非所有車型都存在顯著的續(xù)航偏差。部分品牌通過優(yōu)化電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)、提升電機(jī)效率，縮小了標(biāo)稱與實(shí)際的差距。比如比亞迪漢高續(xù)航版在專業(yè)測試中實(shí)際續(xù)航超600km，小鵬P7的高速續(xù)航也能保持標(biāo)稱的85%以上，這得益于其對真實(shí)工況的深度適配。

綜上，NEDC續(xù)航與實(shí)際使用的差距，是測試環(huán)境、電池特性、使用場景等多因素共同作用的結(jié)果。消費(fèi)者在選購時(shí)，可參考車主真實(shí)反饋或?qū)I(yè)實(shí)測數(shù)據(jù)，同時(shí)結(jié)合自身用車場景（如冬季是否長期使用暖風(fēng)、是否頻繁高速行駛）理性判斷，避免單純以標(biāo)稱續(xù)航作為唯一依據(jù)。