從環(huán)保角度來(lái)看，插電式混動(dòng)相比增程式混動(dòng)更具優(yōu)勢(shì)。插電式混動(dòng)憑借多樣的運(yùn)行模式，發(fā)動(dòng)機(jī)既能發(fā)電，又能與電機(jī)協(xié)同或單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，在快速路及高速工況下可直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，無(wú)中間能量損耗，專(zhuān)用混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率可達(dá)43%，整車(chē)油耗低于百公里4升，實(shí)際油耗與官方數(shù)據(jù)接近，碳排放控制更優(yōu)；而增程式混動(dòng)在虧電尤其是高速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)需燒油發(fā)電再驅(qū)動(dòng)電機(jī)，能量經(jīng)過(guò)兩次轉(zhuǎn)化損耗大，效率低，油耗甚至超過(guò)同尺寸燃油車(chē)，綜合來(lái)看插電式混動(dòng)更符合綠色低碳的可持續(xù)發(fā)展理念。

從技術(shù)架構(gòu)的底層邏輯來(lái)看，增程式混動(dòng)的能量流轉(zhuǎn)路徑存在天然短板。其發(fā)動(dòng)機(jī)僅承擔(dān)“發(fā)電機(jī)”角色，燃油燃燒產(chǎn)生的熱能需先轉(zhuǎn)化為電能，再通過(guò)電機(jī)轉(zhuǎn)化為機(jī)械能驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，兩次能量轉(zhuǎn)換過(guò)程中損耗率可達(dá)20%左右。這種模式在市區(qū)短途純電行駛時(shí)優(yōu)勢(shì)明顯，但長(zhǎng)途高速虧電狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)需持續(xù)高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)電，不僅油耗飆升，部分車(chē)型百公里油耗甚至突破9升，超過(guò)同級(jí)別燃油車(chē)的能耗水平，排放總量也隨之增加。

插電式混動(dòng)則通過(guò)多模式切換實(shí)現(xiàn)了能量利用的最大化。它整合了純電、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)四種運(yùn)行狀態(tài)，在快速路或高速工況下，系統(tǒng)可自動(dòng)切換至發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，省去發(fā)電環(huán)節(jié)的能量損耗，此時(shí)動(dòng)力傳遞效率損耗僅約5%。以某品牌插混車(chē)型為例，其搭載的專(zhuān)用混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)43%，配合電機(jī)協(xié)同工作，虧電狀態(tài)下百公里油耗仍能穩(wěn)定在4升以?xún)?nèi)，實(shí)際路況測(cè)試數(shù)據(jù)與官方公布值偏差不足5%，碳排放強(qiáng)度顯著低于增程式車(chē)型。

從全生命周期的環(huán)保效益考量，插電式混動(dòng)的優(yōu)勢(shì)更為突出。一方面，其電池容量通常小于增程式車(chē)型，生產(chǎn)過(guò)程中的碳排放更低；另一方面，在用戶(hù)實(shí)際使用場(chǎng)景中，插混車(chē)型可根據(jù)路況智能切換動(dòng)力模式，高速場(chǎng)景下發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的高效性有效彌補(bǔ)了虧電狀態(tài)的能耗短板。而增程式車(chē)型受限于單一串聯(lián)模式，一旦電量耗盡，無(wú)論何種路況都需依賴(lài)“燒油發(fā)電”的低效路徑，長(zhǎng)期使用的碳足跡反而更高。

綜合來(lái)看，插電式混動(dòng)通過(guò)技術(shù)架構(gòu)的靈活性與能量利用的高效性，在環(huán)保維度形成了系統(tǒng)性?xún)?yōu)勢(shì)。它既保留了純電行駛的零排放特性，又通過(guò)多模式切換解決了長(zhǎng)途出行的能耗痛點(diǎn)，更符合當(dāng)下綠色交通的發(fā)展需求。而增程式混動(dòng)雖在特定場(chǎng)景下具備使用便利性，但受限于能量轉(zhuǎn)化的固有損耗，在綜合環(huán)保表現(xiàn)上仍存在提升空間。