主動(dòng)降噪系統(tǒng)在高速行駛時(shí)能通過“聲波抵消”核心邏輯對風(fēng)噪、胎噪等主要噪音實(shí)現(xiàn)顯著抑制，不同車型因硬件配置與技術(shù)調(diào)校差異，降噪效果呈現(xiàn)梯度化表現(xiàn)。從技術(shù)原理看，系統(tǒng)通過麥克風(fēng)精準(zhǔn)捕捉車內(nèi)噪音信號，經(jīng)算法實(shí)時(shí)生成反向聲波抵消干擾，尤其針對高速場景下占主導(dǎo)的800-1500Hz高頻風(fēng)噪，可實(shí)現(xiàn)3-6分貝的抑制效果——如部分車型開啟主動(dòng)降噪后，120km/h車內(nèi)噪音能從78分貝降至72分貝，接近同級別標(biāo)桿水平。硬件配置會(huì)進(jìn)一步影響表現(xiàn)：配備雙層隔音玻璃、密封膠條的車型基礎(chǔ)降噪更扎實(shí)，高階版本或選裝靜謐包后，120km/h噪音可低至63-65分貝，用戶反饋高速交談無需提高音量，連續(xù)駕駛疲勞度降低約20%。不過系統(tǒng)存在技術(shù)邊界，對2000Hz以上高頻噪音仍依賴被動(dòng)隔音，極端風(fēng)速或粗糙路面時(shí)效果會(huì)略有削弱，但整體而言，主動(dòng)降噪已成為高速提升駕乘舒適度的核心配置之一，從中端車型到豪華車均有覆蓋，且在15萬級純電SUV等細(xì)分市場中，部分車型的高速風(fēng)噪抑制已接近特斯拉Model Y等主流標(biāo)桿。

從具體車型的實(shí)測表現(xiàn)來看，不同定位的車輛在高速主動(dòng)降噪上呈現(xiàn)出差異化優(yōu)勢。豪華品牌如奔馳S級通過車頂與門板的麥克風(fēng)陣列，能快速捕捉并抵消高速風(fēng)噪，讓120km/h巡航時(shí)的車內(nèi)環(huán)境保持靜謐；中端純電車型如iCAR超級V23的四驅(qū)高階版，在120km/h時(shí)噪音可控制在65分貝，選裝靜謐性升級包后更是低至63分貝，后排噪音也僅68分貝，極端風(fēng)速（＞15m/s）下響應(yīng)時(shí)間僅0.1秒，橫風(fēng)環(huán)境中120km/h噪音能從75分貝降至70分貝。即便是無框車門設(shè)計(jì)的極氪001，也能在120km/h以內(nèi)將車內(nèi)噪音控制在55分貝左右，胎噪和風(fēng)噪幾乎不明顯，對比特斯拉Model Y、奧迪A4等車型隔音效果更優(yōu)。

用戶實(shí)際體驗(yàn)層面，主動(dòng)降噪系統(tǒng)的實(shí)用性得到了直接驗(yàn)證。多位車主反饋，開啟系統(tǒng)后120km/h高速行駛時(shí)，車內(nèi)交談無需刻意提高音量，連續(xù)駕駛4小時(shí)的疲勞度降低約20%；夜間60km/h低速場景下，部分車型噪音可低至52分貝，滿足了乘客休息或辦公的安靜需求。不過需要注意的是，系統(tǒng)效果會(huì)因駕駛模式調(diào)整而變化，比如運(yùn)動(dòng)模式下ANC介入強(qiáng)度可能降低30%，越野模式對高頻風(fēng)噪的抑制會(huì)減弱約1分貝，這是為了平衡駕駛體驗(yàn)與降噪需求的調(diào)校選擇。

從技術(shù)適配性來看，主動(dòng)降噪并非“萬能”，仍需與被動(dòng)隔音協(xié)同發(fā)揮作用。對于2000Hz以上的高頻噪音，系統(tǒng)主要依賴雙層隔音玻璃、密封膠條等被動(dòng)材料；粗糙路面或極端風(fēng)速時(shí)，降噪效果會(huì)略有削弱。但這并不影響其核心價(jià)值——在高速巡航這一主流場景下，它能針對性解決風(fēng)噪、胎噪等痛點(diǎn)，讓原本嘈雜的車內(nèi)空間變得相對安靜。如今，主動(dòng)降噪已從豪華車專屬逐漸下放到中端車型，15萬級純電SUV中部分產(chǎn)品的高速風(fēng)噪抑制已接近特斯拉Model Y水平，成為提升駕乘品質(zhì)的重要配置。

綜合來看，主動(dòng)降噪系統(tǒng)在高速行駛時(shí)的效果是明確且實(shí)用的，它通過軟硬件協(xié)同實(shí)現(xiàn)了對主要噪音的精準(zhǔn)抑制，不同車型的硬件配置與算法調(diào)校決定了降噪的上限與適用場景。無論是日常通勤還是長途自駕，這套系統(tǒng)都能有效降低噪音干擾，提升乘坐舒適度，隨著技術(shù)的普及，越來越多消費(fèi)者能在中端車型上享受到接近豪華車的靜謐體驗(yàn)。