貨車高速收費中“計重收費”與“按軸收費”的核心區(qū)別在于計費依據(jù)不同：計重收費以車貨總重量為基準(zhǔn)，按軸收費則以車輛軸數(shù)及對應(yīng)車型分類為基準(zhǔn)。

計重收費曾因“多用多付”的特性有效遏制超載，卻因現(xiàn)場稱重環(huán)節(jié)降低通行效率，且設(shè)備與管理成本較高；按軸收費通過統(tǒng)一軸型收費標(biāo)準(zhǔn)，大幅提升通行效率（全國通行效率提升超40%），簡化管理流程，還與國際通用模式接軌，但同一軸型不論載重均按同一標(biāo)準(zhǔn)收費，對輕載車輛存在公平性爭議。兩者各有優(yōu)劣，部分地區(qū)通過分時段差異化收費等方式，在效率與公平間尋求平衡。

計重收費曾因“多用多付”的特性有效遏制超載，卻因現(xiàn)場稱重環(huán)節(jié)降低通行效率，且設(shè)備與管理成本較高；按軸收費通過統(tǒng)一軸型收費標(biāo)準(zhǔn)，大幅提升通行效率（全國通行效率提升超40%），簡化管理流程，還與國際通用模式接軌，但同一軸型不論載重均按同一標(biāo)準(zhǔn)收費，對輕載車輛存在公平性爭議。兩者各有優(yōu)劣，部分地區(qū)通過分時段差異化收費等方式，在效率與公平間尋求平衡。

從歷史沿革來看，計重收費于2005年前后在全國普遍推行，其核心目標(biāo)直指當(dāng)時嚴(yán)峻的超載超限問題。通過將收費與實際載重綁定，貨車司機(jī)超載越多則繳費越高，從經(jīng)濟(jì)層面直接抑制了超載動機(jī)，在規(guī)范運(yùn)輸秩序上發(fā)揮了關(guān)鍵作用。不過，現(xiàn)場稱重的操作流程也帶來了明顯弊端：每輛貨車需停車、上秤、讀數(shù)，導(dǎo)致收費站通行速度放緩，尤其在貨運(yùn)高峰期易引發(fā)擁堵；同時，稱重設(shè)備的采購、維護(hù)以及人工管理成本，也給高速運(yùn)營方帶來了不小壓力。

2020年1月1日全國統(tǒng)一實施的按軸收費，則是對計重收費模式的系統(tǒng)性優(yōu)化。這種模式以車輛軸數(shù)和車型分類為依據(jù)，例如廣東省將兩軸貨車細(xì)分為兩類：車長小于6米且總質(zhì)量小于4.5噸的為1類，收費系數(shù)1；車長≥6米或總質(zhì)量≥4.5噸的為2類，收費系數(shù)2.1；三至六軸貨車對應(yīng)3至6類，系數(shù)依次遞增。這種分類方式簡單明確，不僅減少了執(zhí)行中的爭議，還能有效解決“大噸小標(biāo)”（車輛實際載重能力與標(biāo)注不符）的問題，讓收費標(biāo)準(zhǔn)更具公信力。

按軸收費的優(yōu)勢還體現(xiàn)在物流效率的提升上。由于無需停車稱重，貨車通過收費站的時間大幅縮短，全國通行效率提升40%以上，這對于追求時效的物流行業(yè)而言，無疑是降低了時間成本。此外，按軸收費是國際通用做法，與國際接軌不僅便于跨境運(yùn)輸?shù)氖召M統(tǒng)一，也體現(xiàn)了我國公路收費體系的規(guī)范化發(fā)展。

當(dāng)然，兩種模式都存在一定的局限性。計重收費對輕載車輛可能存在“多付”情況，而按軸收費的“一刀切”也讓部分輕載貨車司機(jī)覺得不公平。為了平衡這些問題，部分地方探索了分時段差異化收費或雙線管理模式，例如在貨運(yùn)淡季對輕載車輛給予優(yōu)惠，或保留部分計重車道供特殊需求車輛選擇，力求在效率與公平之間找到最優(yōu)解。

總體而言，計重收費與按軸收費的迭代，是我國公路貨運(yùn)收費體系適應(yīng)時代需求的體現(xiàn)。從遏制超載到提升效率，兩種模式各有側(cè)重，而地方的差異化探索則為未來的優(yōu)化提供了方向。無論采用哪種模式，核心目標(biāo)都是為了實現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)陌踩?、高效與公平，推動物流行業(yè)的健康發(fā)展。