比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)的能量回收系統(tǒng)，核心是通過電機(jī)的雙向特性，在車輛減速或制動(dòng)時(shí)將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能回充電池，實(shí)現(xiàn)能量循環(huán)利用。當(dāng)駕駛員松開油門或輕踩剎車時(shí)，原本負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)的電機(jī)自動(dòng)切換為發(fā)電機(jī)模式，借助車輛慣性反拖電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，把機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存在動(dòng)力電池中；日常駕駛中頻繁減速的場(chǎng)景下，這套系統(tǒng)無需額外操作即可持續(xù)回收能量，既減少了動(dòng)能以熱量散失的浪費(fèi)，也間接為續(xù)航“補(bǔ)能”。同時(shí)，它還支持根據(jù)路況調(diào)節(jié)回收力度——擁堵路段選較大力度可最大化能量回收，高速行駛調(diào)至標(biāo)準(zhǔn)力度則能兼顧駕駛平順性，讓能效與體驗(yàn)達(dá)成平衡。

這套能量回收系統(tǒng)的高效運(yùn)作，離不開DM-i混動(dòng)架構(gòu)中電機(jī)的精準(zhǔn)協(xié)同。以宋PLUS DM-i為例，其前后橋電機(jī)在減速瞬間即可完成驅(qū)動(dòng)與發(fā)電模式的切換，M2電機(jī)作為主要?jiǎng)恿碓粗?，在制?dòng)時(shí)能快速轉(zhuǎn)化為發(fā)電狀態(tài)，將車輛慣性動(dòng)能高效轉(zhuǎn)化為電能。這種轉(zhuǎn)換過程響應(yīng)迅速，且全程自動(dòng)進(jìn)行，駕駛員無需刻意操作，系統(tǒng)便會(huì)根據(jù)行駛狀態(tài)智能觸發(fā)，確保每一次減速都能實(shí)現(xiàn)能量的有效回收。

在實(shí)際駕駛場(chǎng)景中，能量回收系統(tǒng)的適應(yīng)性進(jìn)一步凸顯其優(yōu)勢(shì)。當(dāng)下山或長(zhǎng)下坡時(shí)，將回收力度調(diào)至“較大”模式，系統(tǒng)回收功率可達(dá)到較高水平，不僅能為電池補(bǔ)充可觀電量，還能通過電機(jī)的阻力輔助制動(dòng)，減少剎車系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)；而在城市擁堵路段，頻繁的啟停與減速讓能量回收機(jī)制持續(xù)發(fā)揮作用，通過回收制動(dòng)能量降低電池消耗，間接提升了整車的燃油經(jīng)濟(jì)性。即便是車輛掛入P檔且發(fā)動(dòng)機(jī)未熄火時(shí)，若電池電量不足，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)主動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)，通過電機(jī)為電池充電，進(jìn)一步優(yōu)化能量循環(huán)。

值得注意的是，能量回收的效率并非一成不變，而是與電池狀態(tài)、環(huán)境溫度及駕駛習(xí)慣密切相關(guān)。電池溫度適宜、電量處于合理區(qū)間時(shí)，回收效率更高；低溫環(huán)境下，電池活性下降可能導(dǎo)致回收功率略有降低。此外，平穩(wěn)駕駛能減少能量的無效損耗，讓更多動(dòng)能轉(zhuǎn)化為可用電能；若頻繁急加速或急剎車，反而會(huì)壓縮可回收能量的空間。因此，駕駛員可根據(jù)路況動(dòng)態(tài)調(diào)整回收力度，比如山路選較大力度、市區(qū)用標(biāo)準(zhǔn)模式，同時(shí)保持平順的駕駛習(xí)慣，以最大化能量回收效果。

作為DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的核心功能之一，能量回收系統(tǒng)與“以電為主”的驅(qū)動(dòng)邏輯、驍云插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)的高效熱效率、全溫域熱管理系統(tǒng)等形成協(xié)同效應(yīng)，共同支撐起整車的低油耗與長(zhǎng)續(xù)航表現(xiàn)。它通過智能化的能量循環(huán)設(shè)計(jì)，將原本浪費(fèi)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為可用電能，既提升了能量利用率，也讓混動(dòng)車型的節(jié)能優(yōu)勢(shì)得到更充分的體現(xiàn)。