區(qū)間測速的違章計算會考慮隧道、橋梁等特殊路段的限速，并非僅以區(qū)間整體平均速度作為唯一判定標準。

根據(jù)區(qū)間測速的核心邏輯，系統(tǒng)通過“區(qū)間速度=區(qū)間距離÷運行時間”計算車輛在測速區(qū)間的平均速度，但這一規(guī)則需結合特殊路段的限速要求綜合判定。例如，若某高速區(qū)間整體限速120km/h，中途包含一段限速80km/h的隧道，即便車輛全程平均速度未超120km/h，只要通過隧道時的瞬時速度或分段平均速度超過80km/h，仍會被判定為超速違章。2025年11月落地的《高速公路差異化限速與通行管理優(yōu)化方案》進一步明確，區(qū)間測速升級為“動態(tài)軌跡+分段抓拍”模式，隧道、橋梁等特殊路段的限速會動態(tài)調整，系統(tǒng)將自動識別路段實際限速并分段判定，確保對不同路況的限速要求精準執(zhí)行。

根據(jù)區(qū)間測速的核心邏輯，系統(tǒng)通過“區(qū)間速度=區(qū)間距離÷運行時間”計算車輛在測速區(qū)間的平均速度，但這一規(guī)則需結合特殊路段的限速要求綜合判定。例如，若某高速區(qū)間整體限速120km/h，中途包含一段限速80km/h的隧道，即便車輛全程平均速度未超120km/h，只要通過隧道時的瞬時速度或分段平均速度超過80km/h，仍會被判定為超速違章。2025年11月落地的《高速公路差異化限速與通行管理優(yōu)化方案》進一步明確，區(qū)間測速升級為“動態(tài)軌跡+分段抓拍”模式，隧道、橋梁等特殊路段的限速會動態(tài)調整，系統(tǒng)將自動識別路段實際限速并分段判定，確保對不同路況的限速要求精準執(zhí)行。

在實際道路場景中，隧道、橋梁等特殊路段往往因路況復雜、視線受限或結構承載要求，被設置更低的限速標準。以高速公路為例，常規(guī)路段限速可能為100km/h至120km/h，但隧道、橋梁通常限速80km/h，部分山區(qū)橋梁甚至降至60km/h。區(qū)間測速系統(tǒng)在計算時，會將這些特殊路段作為獨立的“子區(qū)間”處理，通過定點測速設備或分段計時功能，單獨記錄車輛通過該路段的時間與速度。即便車輛在整個區(qū)間的平均速度未超標，只要在特殊路段的瞬時速度或分段平均速度超過該路段的限速值，系統(tǒng)仍會觸發(fā)違章判定。

這種“整體+分段”的判定模式，既兼顧了區(qū)間測速對平均速度的監(jiān)控，又彌補了傳統(tǒng)區(qū)間測速可能忽略局部超速的不足。例如，某區(qū)間測速路段全長10公里，整體限速100km/h，其中包含2公里的隧道（限速80km/h）。若車輛以110km/h通過隧道，即便后續(xù)路段減速至90km/h，全程平均速度可能仍未超標，但隧道內的超速行為會被單獨記錄。這一規(guī)則的實施，要求駕駛員在通過特殊路段時，不僅要關注全程平均速度，更需實時留意路段限速標識，避免因局部超速觸發(fā)違章。

綜上所述，區(qū)間測速對違章的判定并非單一維度的平均速度計算，而是結合特殊路段的限速要求進行綜合考量。駕駛員在行駛過程中，應嚴格遵守各路段的限速規(guī)定，尤其是隧道、橋梁等特殊區(qū)域，避免因局部超速導致違章。同時，隨著“動態(tài)軌跡+分段抓拍”模式的推廣，系統(tǒng)對特殊路段的監(jiān)控將更加精準，駕駛員需時刻保持對路況的關注，確保行車安全與合規(guī)。