有些車支持OTA升級，有些不支持，核心原因在于車輛的電子電氣架構(gòu)設(shè)計、軟硬件控制權(quán)歸屬以及研發(fā)思路的差異。傳統(tǒng)燃油車多采用分布式電子電氣架構(gòu)，ECU等核心部件由外部供應(yīng)商開發(fā)，車企僅負責(zé)集成，未掌握底層軟件的控制權(quán)，升級需依賴供應(yīng)商且成本較高，因此更傾向于通過年款改款實現(xiàn)功能優(yōu)化；而以特斯拉、理想為代表的新能源車企，在研發(fā)初期就采用了更集中的域控制架構(gòu)，擁有自主的軟件研發(fā)團隊，掌握從系統(tǒng)到ECU的全鏈路技術(shù)，能夠通過固件推送實現(xiàn)整車OTA升級，不斷拓展車輛功能、優(yōu)化用戶體驗。這種差異本質(zhì)上是汽車產(chǎn)業(yè)從機械驅(qū)動向軟件定義轉(zhuǎn)型過程中的階段性特征，隨著智能汽車的普及，越來越多傳統(tǒng)車企也開始重構(gòu)電子電氣架構(gòu)，逐步向OTA升級靠攏。

從研發(fā)思路的角度來看，傳統(tǒng)燃油車的迭代邏輯更偏向“硬件固化”，車企通過每年推出年款車型，將功能升級、配置優(yōu)化融入新車設(shè)計，這種模式與手機行業(yè)早期的“換機升級”類似。而新能源車企從一開始就將車輛視為“帶輪子的智能終端”，研發(fā)時就預(yù)留了軟件迭代的空間，比如理想汽車向理想ONE用戶推送的1.1.9版本固件，新增了越野脫困模式、輪轂視角等功能，正是通過軟件更新讓車輛持續(xù)進化。這種思路的差異，使得傳統(tǒng)車企在面對OTA需求時，需要重新搭建從底層系統(tǒng)到應(yīng)用層的技術(shù)體系，而新能源車企則可以憑借前期的架構(gòu)設(shè)計快速響應(yīng)。

軟件控制權(quán)的歸屬是另一關(guān)鍵因素。傳統(tǒng)車企的ECU多由博世、大陸等供應(yīng)商開發(fā)，車企僅負責(zé)硬件集成，并不掌握ECU內(nèi)部的軟件運轉(zhuǎn)機制，想要升級某個功能，必須聯(lián)合供應(yīng)商重新開發(fā)適配程序，不僅流程繁瑣，還會增加額外成本。而特斯拉、理想等新勢力車企擁有自主的軟件團隊，從BSP（板級支持包）到Framework（應(yīng)用框架）都由自己研發(fā)，甚至能直接對ECU進行編程調(diào)整，這就好比手機廠商自己開發(fā)操作系統(tǒng)，能隨時通過OTA推送更新。比如特斯拉的Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)，就是通過不斷的OTA升級，從基礎(chǔ)的車道保持逐步進化到更高級的自動導(dǎo)航駕駛。

電子電氣架構(gòu)的代際差異也決定了OTA能力的上限。傳統(tǒng)燃油車的分布式架構(gòu)中，每個ECU都像獨立的“小電腦”，彼此之間的通信效率較低，難以實現(xiàn)跨系統(tǒng)的協(xié)同升級。而新能源車企采用的域控制架構(gòu)，將多個ECU整合為動力域、智能座艙域等幾個核心域控制器，數(shù)據(jù)傳輸更高效，也更便于統(tǒng)一管理和升級。比如蔚來的NT2.0架構(gòu)，通過中央計算平臺實現(xiàn)了對整車軟硬件的集中控制，能支持從娛樂系統(tǒng)到動力系統(tǒng)的全場景OTA。這種架構(gòu)上的優(yōu)勢，讓新能源車企在OTA領(lǐng)域具備了天然的先發(fā)優(yōu)勢。

隨著智能汽車時代的到來，傳統(tǒng)車企也在加速轉(zhuǎn)型。比如寶馬在新車型上采用了全新的iDrive 8系統(tǒng)，部分車型已經(jīng)支持座艙和駕駛輔助系統(tǒng)的OTA升級；大眾集團也推出了E3電子電氣架構(gòu)，計劃在2025年實現(xiàn)旗下車型的整車OTA能力。這意味著OTA不再是新能源車企的專屬標簽，未來會有更多傳統(tǒng)燃油車通過架構(gòu)升級具備這一功能，而用戶也將逐漸習(xí)慣“車輛像手機一樣持續(xù)更新”的使用體驗。

總體而言，OTA能力的差異是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的必然現(xiàn)象，背后折射出傳統(tǒng)機械時代與智能電動時代的技術(shù)路徑分野。隨著電子電氣架構(gòu)的重構(gòu)和軟件自研能力的提升，越來越多的車企將加入OTA陣營，而用戶也將成為這場技術(shù)變革的直接受益者，享受到車輛“常用常新”的體驗。