混動(dòng)和純電動(dòng)車在冬季續(xù)航表現(xiàn)的核心差異在于：純電車受低溫電池衰減與能耗增加影響，續(xù)航大幅縮水且依賴充電樁；混動(dòng)車（含增程式）通過油電協(xié)同，續(xù)航達(dá)成率更高且補(bǔ)能更靈活。

純電動(dòng)車的動(dòng)力電池在低溫環(huán)境下，電解液黏性上升導(dǎo)致離子傳導(dǎo)效率降低，同時(shí)暖風(fēng)、電池預(yù)熱等額外用電設(shè)備會(huì)進(jìn)一步消耗電量，使得表顯續(xù)航與實(shí)際里程比例常降至六成左右，部分標(biāo)稱500公里的車型實(shí)測(cè)僅200多公里，北方極寒天氣下甚至出現(xiàn)續(xù)航“腰斬”；而混動(dòng)車型依托發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的協(xié)作，電池管理系統(tǒng)可實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)溫度與電壓，極寒天氣下續(xù)航達(dá)成率仍能保持七八成，部分官方標(biāo)稱1000公里的車型實(shí)測(cè)接近870公里，且無需依賴充電樁，加油即可持續(xù)行駛，有效緩解了冬季續(xù)航焦慮。此外，增程式電動(dòng)車在市區(qū)用電成本與純電車相近，長(zhǎng)途可切換燃油模式，兼顧了經(jīng)濟(jì)性與便利性。

純電動(dòng)車的動(dòng)力電池在低溫環(huán)境下，電解液黏性上升導(dǎo)致離子傳導(dǎo)效率降低，同時(shí)暖風(fēng)、電池預(yù)熱等額外用電設(shè)備會(huì)進(jìn)一步消耗電量，使得表顯續(xù)航與實(shí)際里程比例常降至六成左右，部分標(biāo)稱500公里的車型實(shí)測(cè)僅200多公里，北方極寒天氣下甚至出現(xiàn)續(xù)航“腰斬”；而混動(dòng)車型依托發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的協(xié)作，電池管理系統(tǒng)可實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)溫度與電壓，極寒天氣下續(xù)航達(dá)成率仍能保持七八成，部分官方標(biāo)稱1000公里的車型實(shí)測(cè)接近870公里，且無需依賴充電樁，加油即可持續(xù)行駛，有效緩解了冬季續(xù)航焦慮。此外，增程式電動(dòng)車在市區(qū)用電成本與純電車相近，長(zhǎng)途可切換燃油模式，兼顧了經(jīng)濟(jì)性與便利性。

從地域差異來看，北方冬季氣溫常低至-20℃以下，純電車?yán)m(xù)航普遍打5-6折，如標(biāo)稱600公里的車型實(shí)際僅能跑300多公里，開啟暖風(fēng)或遭遇降雪天氣時(shí)衰減更嚴(yán)重，且充電樁覆蓋率較低易出現(xiàn)排隊(duì)充電的情況；混動(dòng)車型則不受充電樁限制，加油即可實(shí)現(xiàn)800-1000公里的續(xù)航，啟動(dòng)順暢且低溫適應(yīng)性更強(qiáng)。南方冬季氣溫較少低于0℃，純電車?yán)m(xù)航衰減通常在10%以內(nèi)，如標(biāo)稱600公里的車型實(shí)際可跑500多公里，配合較高的充電樁覆蓋率，日常用車成本優(yōu)勢(shì)明顯；但混動(dòng)車型在市區(qū)擁堵路況下，發(fā)動(dòng)機(jī)易頻繁啟動(dòng)，可能導(dǎo)致油耗上升與噪音增加。

實(shí)際用車場(chǎng)景中，混動(dòng)車型可通過遠(yuǎn)程啟動(dòng)功能提前預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)與電池，提升純電續(xù)航表現(xiàn)，如風(fēng)云T9等車型提前10分鐘遠(yuǎn)程啟動(dòng)后，純電續(xù)航可恢復(fù)至80%；純電車則需通過車庫停放、車衣防護(hù)等方式減少電池低溫?fù)p耗，部分車型采取措施后可多行駛20-30公里。行駛過程中，純電車保持60-80km/h勻速行駛最省電，混動(dòng)車型切換至“混動(dòng)模式”可避免電池過度放電，進(jìn)一步優(yōu)化續(xù)航與能耗。

綜合來看，冬季用車選擇需結(jié)合地域氣候與使用場(chǎng)景：北方極寒地區(qū)混動(dòng)車型憑借油電協(xié)同的續(xù)航穩(wěn)定性與補(bǔ)能靈活性更具優(yōu)勢(shì)；南方溫暖地區(qū)純電車可兼顧低用車成本與續(xù)航需求。長(zhǎng)途出行時(shí)，混動(dòng)車型無需頻繁尋找充電樁，補(bǔ)能效率優(yōu)于純電車，而純電車更適合市區(qū)短途通勤場(chǎng)景。