比亞迪DM-i和DM-p的油耗差異較為明顯，二者因技術取向與動力配置的不同，在能耗表現(xiàn)上呈現(xiàn)出清晰的區(qū)分度。作為主打高效節(jié)能的DM-i，依托1.5T米勒循環(huán)發(fā)動機的高燃效特性，以及“以電為主、以油為輔”的動力邏輯，虧電油耗可低至3.8L/100km（如秦PLUS DM-i），CLTC綜合油耗甚至能達到1.88L/100km（如宋PLUS新能源DM-i），通勤成本每公里僅約0.3元；而偏向性能的DM-p，因搭載2.0T傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動機，且增加后橋P4電機以實現(xiàn)全時四驅，能耗需求顯著提升，唐DM-p等車型的B狀態(tài)油耗為4.93L/100km，實測虧電油耗更是處于6-8L/100km區(qū)間。這種差異既源于發(fā)動機技術的代際區(qū)別——DM-i的米勒循環(huán)技術熱效率更高，也與動力系統(tǒng)的結構復雜度相關，DM-p為兼顧四驅脫困與性能爆發(fā)，在能耗上做出了合理妥協(xié)。

從技術底層來看，DM-i與DM-p的油耗差異并非簡單的數(shù)字差距，而是兩種動力邏輯的具象化體現(xiàn)。DM-i搭載的1.5T米勒循環(huán)發(fā)動機，最大功率139馬力、最大扭矩231牛米，通過優(yōu)化燃燒過程提升熱效率，在高速工況下仍能維持4.56L/100km的低油耗，這種“以電為主”的設計讓發(fā)動機始終工作在高效區(qū)間，即便是虧電狀態(tài)也能通過智能調節(jié)降低能耗。而DM-p配備的2.0T傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動機，最大功率192馬力、最大扭矩320牛米，加上后橋P4電機組成的全時四驅系統(tǒng)，動力輸出更注重瞬時爆發(fā)，系統(tǒng)結構的復雜性使得能量損耗相對增加，這也是其虧電油耗高于DM-i的核心原因之一。

具體到實際用車場景，DM-i的低油耗優(yōu)勢在日常通勤中尤為突出。以秦PLUS DM-i為例，3.8L/100km的虧電油耗換算成油費僅約0.3元/公里，即便是長途高速行駛，4.56L/100km的能耗也能有效降低出行成本。相比之下，DM-p的性能取向使其更適合對動力有較高需求的用戶，唐DM-p實測6-8L/100km的虧電油耗雖然高于DM-i，但換來的是更強的加速能力和四驅脫困性能，這種取舍讓兩款技術路線的產(chǎn)品精準覆蓋了不同用戶群體的需求。

從官方數(shù)據(jù)與實測表現(xiàn)的對比來看，DM-i的油耗控制始終保持穩(wěn)定，宋PLUS新能源DM-i的CLTC綜合油耗與虧電油耗均為1.88L/100km，驗證了其高效節(jié)能的技術實力；而DM-p的B狀態(tài)油耗與實測數(shù)據(jù)的一致性，也體現(xiàn)了比亞迪對產(chǎn)品性能與能耗平衡的精準把控。這種基于用戶需求的差異化設計，讓DM-i和DM-p在各自領域都能發(fā)揮優(yōu)勢，既滿足了追求經(jīng)濟性用戶的通勤需求，也為注重性能的消費者提供了合適的選擇。

總的來說，DM-i與DM-p的油耗差異是技術取向與產(chǎn)品定位共同作用的結果。DM-i憑借米勒循環(huán)發(fā)動機與“以電為主”的邏輯實現(xiàn)低能耗，DM-p則通過更強的動力配置與四驅系統(tǒng)兼顧性能，二者雖能耗表現(xiàn)不同，但都體現(xiàn)了比亞迪在混動技術領域的研發(fā)深度，用戶可根據(jù)自身對經(jīng)濟性或性能的需求選擇合適的車型。