安裝了主動剎車系統(tǒng)的車輛，仍需要駕駛員根據(jù)路況主動判斷并適時剎車。主動剎車系統(tǒng)作為輔助駕駛功能，僅在特定危險場景下介入——如前方突發(fā)碰撞風險且駕駛員未及時反應(yīng)時，系統(tǒng)會自動啟動制動或補充制動力；但若駕駛員已主動剎車，系統(tǒng)會根據(jù)踏板力度調(diào)整干預邏輯：制動力足夠時自動退出，力度不足時補充助力。不過，該系統(tǒng)并非萬能，當駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤避讓、深踩油門或制動力度超過系統(tǒng)設(shè)定值時，AEB會終止干預，且其功能受車速（如部分系統(tǒng)在30km/h以上不介入）、路況識別精度等限制。因此，駕駛員需始終保持駕駛專注，主動剎車系統(tǒng)僅為安全“輔助”而非“替代”，真正的駕駛安全仍需人為主導。

主動剎車系統(tǒng)的核心邏輯是“輔助”而非“接管”，其工作場景和干預方式都有明確邊界。從功能分支來看，它主要通過預碰撞安全系統(tǒng)、全速域自適應(yīng)巡航系統(tǒng)等實現(xiàn)制動干預：當車輛與前方障礙物距離過近，或前方突然出現(xiàn)行人時，系統(tǒng)會通過前擋風玻璃的雷達監(jiān)測路況，在駕駛員未及時反應(yīng)的情況下自動啟動制動，甚至調(diào)整方向盤避讓。但這種干預并非絕對——若駕駛員在系統(tǒng)介入時轉(zhuǎn)動方向盤主動避讓，或因誤操作深踩油門，系統(tǒng)會立即終止制動，避免與駕駛員的主動操作沖突。

在實際制動過程中，系統(tǒng)與駕駛員的操作始終處于“動態(tài)配合”狀態(tài)。當駕駛員已踩下剎車踏板，系統(tǒng)會實時對比自身計算的制動需求與駕駛員的制動效果：若駕駛員的制動力度足夠，系統(tǒng)便自動退出，完全由駕駛員掌控制動；若力度不足，系統(tǒng)則補充額外制動力，幫助縮短剎車距離。這種設(shè)計既尊重了駕駛員的主導權(quán)，又能在緊急時刻彌補人為操作的不足，但前提是駕駛員未出現(xiàn)“踩油門”的反向操作——一旦深踩油門，AEB功能會直接失效，無法提供任何制動輔助。

此外，主動剎車系統(tǒng)的工作范圍受車速限制。部分系統(tǒng)僅在車速達到30km/h時自動啟動，且當車速超過該閾值后不再介入；即使是支持全速域的系統(tǒng)，也可能因極端路況（如惡劣天氣影響雷達識別）或復雜場景（如前方障礙物為非標準形狀）而降低識別精度。這意味著，在高速行駛、惡劣天氣或城市復雜路段等場景中，系統(tǒng)的輔助能力會受限，駕駛員必須依靠自身判斷及時剎車，不能依賴系統(tǒng)“兜底”。

從本質(zhì)而言，主動剎車系統(tǒng)是基于ABS發(fā)展而來的安全補充，它能在突發(fā)危險時降低碰撞風險，但無法覆蓋所有駕駛場景。駕駛員若因依賴系統(tǒng)而放松警惕，反而可能忽視潛在風險——比如系統(tǒng)未識別到的低矮障礙物、突然橫穿的非機動車等。因此，無論車輛是否配備主動剎車，保持專注駕駛、主動觀察路況、及時手動剎車，才是保障安全的核心。主動剎車系統(tǒng)是駕駛安全的“第二道防線”，但第一道防線永遠是駕駛員自身的安全意識與操作判斷。