Model 3和SU7的智能駕駛輔助系統(tǒng)各有技術側(cè)重，但因硬件方案與功能布局不同，無法簡單判定誰更“先進”。從硬件基礎來看，小米SU7采用“激光雷達+視覺”融合方案，搭載128線激光雷達、11個車外攝像頭等多傳感器組合，硬件冗余度更高，在復雜路況的環(huán)境感知上具備天然優(yōu)勢；而Model 3堅持純視覺路線，依托HW 4.0芯片的720 TOPS高算力，通過算法迭代優(yōu)化場景適應性。功能層面，兩者均覆蓋高速與城市導航輔助駕駛（需選裝），但SU7標配自動變道輔助，Model 3可選L3級駕駛輔助，且依托全球數(shù)據(jù)積累，算法成熟度更具優(yōu)勢。不過SU7的激光雷達方案在低能見度場景下表現(xiàn)更穩(wěn)定，Model 3則因本土化適配問題，在國內(nèi)復雜路況偶有“水土不服”。兩者的差異本質(zhì)是技術路線的選擇——SU7以硬件冗余保障感知精度，Model 3以算法驅(qū)動壓縮硬件成本，先進與否需結合用戶的實際使用場景與需求來評判。

從硬件配置的細節(jié)來看，SU7的激光雷達布局在車頂，128線的規(guī)格帶來210米（10%反射率）的探測距離，配合3個毫米波雷達、12個超聲波雷達與11個車外攝像頭，能更精準捕捉周圍障礙物的三維信息，尤其在雨霧天氣或光線復雜的隧道內(nèi)，激光雷達的抗干擾性可有效彌補視覺方案的不足。而Model 3的純視覺方案依賴7個車外攝像頭構建環(huán)境感知，HW 4.0雙芯片的720 TOPS算力為算法運行提供支撐，其優(yōu)勢在于減少硬件冗余帶來的成本控制，且特斯拉通過全球海量行駛數(shù)據(jù)訓練的AI模型，在高速NOA場景下變道決策更果斷，不過國內(nèi)地圖適配的局限性導致部分路段表現(xiàn)受限。

功能體驗上，兩者的高階輔助駕駛均需選裝，但SU7標配高速NOA，城市領航輔助駕駛需訂閱，且支持機械車位自動泊入，對家庭用戶的泊車需求更友好；Model 3選裝L3級輔助駕駛后，理論上可實現(xiàn)更復雜的城市道路場景自主行駛，不過國內(nèi)城市NOA功能尚未完全開放，僅限基礎輔助駕駛。值得注意的是，SU7依托小米生態(tài)，可與米家設備聯(lián)動，比如通過車內(nèi)語音控制家中智能家電，而Model 3的FOTA升級頻率較高，能通過軟件迭代持續(xù)優(yōu)化輔助駕駛邏輯，兩者在生態(tài)與軟件迭代上各有側(cè)重。

從用戶定位來看，SU7的智能駕駛系統(tǒng)更貼合國內(nèi)用戶的使用習慣，激光雷達的加入讓新手司機在復雜路況下更有安全感，而Model 3的純視覺方案適合對駕駛體驗有更高要求的用戶，其算法的靈活性在熟悉的路況中能帶來更流暢的輔助駕駛感受。兩者的技術路線沒有絕對的優(yōu)劣，而是針對不同需求群體的差異化設計——SU7以硬件冗余保障場景適應性，Model 3以算法創(chuàng)新追求駕駛效率，用戶需結合自身常跑的路況、對智能生態(tài)的需求來選擇更適合自己的系統(tǒng)。

綜合來看，Model 3與SU7的智能駕駛輔助系統(tǒng)在技術路線與功能布局上各有亮點，SU7的融合感知方案在復雜環(huán)境下更穩(wěn)定，Model 3的純視覺算法在成熟場景中更靈活。先進與否的評判標準應回歸用戶實際需求，而非單一的硬件參數(shù)或功能列表，兩者的差異恰恰體現(xiàn)了智能駕駛領域多元化的發(fā)展方向，為用戶提供了更豐富的選擇空間。