理想MEGA的實(shí)際電耗表現(xiàn)處于純電MPV第一梯隊(duì)，高速與市區(qū)路況存在一定差異，但整體能效優(yōu)勢(shì)顯著。作為同級(jí)別能耗標(biāo)桿，其官方CLTC電耗15.9kWh/100km的成績(jī)，依托0.215的超低風(fēng)阻、800V平臺(tái)及智能能量管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)；實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，綜合路況（高速+城市）驅(qū)動(dòng)電耗約16kWh/100km，續(xù)航達(dá)成率87%，而高速與市區(qū)的電耗差異主要源于場(chǎng)景特性——市區(qū)低速通勤時(shí)，若遇擁堵或頻繁起步，電耗可能升至20-25kWh/100km，續(xù)航約450-500km；高速以110km/h行駛時(shí)電耗約17kWh/100km，續(xù)航達(dá)成率接近1:1，120km/h時(shí)則為標(biāo)稱值的8折左右。這種差異既符合純電車型“高速能耗高于市區(qū)”的普遍規(guī)律，也因理想MEGA的低風(fēng)阻設(shè)計(jì)與高效三電系統(tǒng)，讓高速電耗增幅控制在合理范圍，配合5C超充技術(shù)（12分鐘補(bǔ)能500km），即使高速能耗上升也能通過極速補(bǔ)能緩解焦慮，兼顧了家庭用戶市區(qū)通勤與長(zhǎng)途出行的雙重需求。

理想MEGA的電耗優(yōu)勢(shì)，很大程度上源于其在空氣動(dòng)力學(xué)與三電系統(tǒng)上的針對(duì)性設(shè)計(jì)。作為一款5.35米長(zhǎng)的中大型MPV，0.215的風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到同品類頂級(jí)水平，流線型車身在高速行駛時(shí)能有效降低風(fēng)阻損耗；搭配800V高壓平臺(tái)與寧德時(shí)代102.7kWh麒麟電池，前感應(yīng)異步電機(jī)與后永磁同步電機(jī)組成的雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，總功率400kW，在不同工況下可智能分配動(dòng)力，配合能量回收系統(tǒng)進(jìn)一步優(yōu)化電能利用。此外，車輛支持標(biāo)準(zhǔn)、舒適、經(jīng)濟(jì)等多種駕駛模式切換，經(jīng)濟(jì)模式下能主動(dòng)降低非必要能耗，雙腔空氣懸掛還可在高速時(shí)自動(dòng)降低車身，進(jìn)一步減少風(fēng)阻影響，這些設(shè)計(jì)共同支撐了其高效的能耗表現(xiàn)。

從用戶實(shí)際場(chǎng)景來看，市區(qū)通勤與高速長(zhǎng)途的電耗差異，也體現(xiàn)了車輛對(duì)不同使用需求的適配性。市區(qū)低速行駛時(shí)，若處于暢通路段，依托能量回收與熱泵空調(diào)，電耗可接近官方15.9kWh/100km的水平；但遇到擁堵或頻繁啟停，電耗會(huì)升至20-25kWh/100km，此時(shí)續(xù)航約450-500km，建議用戶結(jié)合綜合電耗預(yù)判續(xù)航。而高速場(chǎng)景下，即使以120km/h行駛，電耗增幅也相對(duì)可控，此前有測(cè)試顯示，在氣溫18度、開空調(diào)24度兩擋風(fēng)、頂著限速行駛的情況下，跑480.5公里的驅(qū)動(dòng)電耗為19.8kWh/100km，綜合電耗21.13kWh/100km，續(xù)航達(dá)成率約83折，且使用國網(wǎng)120kW充電樁時(shí)能接近滿功率充電，42分鐘即可充滿，補(bǔ)能效率穩(wěn)定。

值得注意的是，理想MEGA的電耗表現(xiàn)并非靜態(tài)，品牌延續(xù)“用戶導(dǎo)向”理念，后續(xù)可通過OTA優(yōu)化電機(jī)策略，進(jìn)一步提升能效。同時(shí)，車輛標(biāo)配的車載冰箱、后排液晶屏等舒適配置，并未過度犧牲能耗，而是通過高效的能源管理，在滿足家庭用戶舒適性需求的同時(shí)，保持了純電MPV第一梯隊(duì)的能耗水平。這種“能效與體驗(yàn)兼顧”的設(shè)計(jì)思路，讓其既適合高頻高速長(zhǎng)途的家庭出行，也能應(yīng)對(duì)市區(qū)日常通勤，為純電MPV的用戶需求平衡提供了參考。