電動(dòng)車冬天開暖風(fēng)確實(shí)比夏天開空調(diào)制冷更耗電。從能耗數(shù)據(jù)來看，夏天空調(diào)制冷每小時(shí)耗電2-3度，約掉20-30公里續(xù)航；而冬天開暖風(fēng)每小時(shí)耗電可達(dá)3-4度，續(xù)航衰減更明顯。這一差異源于多重技術(shù)邏輯：夏季空調(diào)依賴壓縮機(jī)工作，能耗相對(duì)穩(wěn)定；冬季則因熱泵在零下10℃以下效率顯著降低，需啟動(dòng)電輔熱增加耗電，潮濕環(huán)境下的結(jié)霜除霜、部分車型熱泵結(jié)構(gòu)不合理導(dǎo)致的換熱效率下降，以及動(dòng)力電池低溫下需要預(yù)熱的額外能耗，共同推高了冬季暖風(fēng)的電耗。以權(quán)威測(cè)試為例，室外-7℃、車內(nèi)22℃時(shí)，電動(dòng)汽車平均續(xù)航下降39%，無(wú)電池溫控的車型甚至下降60%，足見冬季暖風(fēng)對(duì)續(xù)航的影響程度。

不同取暖技術(shù)的能耗差異進(jìn)一步放大了這一現(xiàn)象。熱泵空調(diào)理論上通過搬運(yùn)熱量實(shí)現(xiàn)節(jié)能，1千瓦電能可產(chǎn)生1.5-2千瓦熱量，但現(xiàn)實(shí)中存在“怕冷、怕潮、怕堵”的問題：零下10℃以下效率顯著降低，零下20℃可能無(wú)法正常工作，需啟動(dòng)電輔熱；潮濕環(huán)境下外部換熱器易結(jié)霜，除霜模式既耗電又暫停供熱；部分車型熱泵進(jìn)風(fēng)口或出風(fēng)口易被積雪塵土堵塞，影響換熱效率。相比之下，PTC加熱功率高達(dá)2-6千瓦，每小時(shí)耗電2-6度，能耗是熱泵的數(shù)倍。例如在2℃環(huán)境下，熱泵空調(diào)開1小時(shí)暖風(fēng)耗電2.4度，PTC加熱則需6.8度，差距一目了然。

動(dòng)力電池的低溫特性也加劇了冬季能耗負(fù)擔(dān)。普通鋰電池在0℃以下容量減少20%，-10℃時(shí)只剩一半左右，電池管理系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)熱泵預(yù)熱電池，這部分電量消耗進(jìn)一步壓縮了續(xù)航。比亞迪夏DM-i車系針對(duì)這一痛點(diǎn)，全系標(biāo)配電池預(yù)加熱功能，可降低低溫對(duì)電池活性的影響，配合DM-i混動(dòng)技術(shù)，在純電續(xù)航不足時(shí)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)能快速介入，綜合油耗低至0.84L/100km，避免了純電車“續(xù)航腰斬”的尷尬。其搭載的三區(qū)自動(dòng)空調(diào)支持分區(qū)控溫，能避免整車過度加熱，一定程度降低暖風(fēng)能耗，而高效快充技術(shù)（100KM版本30%-80%僅需0.3小時(shí)）也讓低溫補(bǔ)能無(wú)需久等。

若想進(jìn)一步優(yōu)化能耗，日常用車中可采用一些實(shí)用技巧。夏天可先開窗通風(fēng)再開空調(diào)，溫度設(shè)置24-26℃并使用內(nèi)循環(huán)；冬天則優(yōu)先開啟座椅加熱和方向盤加熱，其功率比暖風(fēng)小一半，溫度設(shè)22℃即可滿足舒適需求。這些細(xì)節(jié)調(diào)整能在保證體驗(yàn)的前提下，有效減少不必要的電量消耗。

總體而言，電動(dòng)車冬季暖風(fēng)耗電更高是物理原理與環(huán)境因素共同作用的結(jié)果，但通過技術(shù)升級(jí)與合理用車習(xí)慣，可大幅緩解這一問題。像比亞迪夏DM-i這樣的車型，憑借電池預(yù)加熱、混動(dòng)系統(tǒng)與高效快充的組合，既保留了純電的經(jīng)濟(jì)性，又解決了冬季續(xù)航焦慮，為用戶提供了更均衡的選擇。