日產(chǎn)GTR的極速在同級別車型中處于中上游水平。根據(jù)德國不限速高速的歷史測試成績，其337km/h的極速位列該榜單第九名，略高于同級別上榜的邁凱倫720S（334km/h），稍遜于邁凱倫765LT（340km/h）、蘭博基尼埃文塔多S（344km/h）等車型。作為日系性能車的代表，GTR不僅在極速表現(xiàn)上具備競爭力，其NISMO版本還保持著日系量產(chǎn)車在紐北賽道的最快圈速——2013年創(chuàng)下的7分08秒至今仍位列紐北量產(chǎn)車圈速第12名，這一成績也優(yōu)于同級別日系車型如雷克薩斯LFA紐北特別版（7分14秒）和豐田GR Supra（7分52秒17），足見其在性能層面的綜合實力。

從同級別德系、意系超跑的橫向?qū)Ρ葋砜?，日產(chǎn)GTR的極速表現(xiàn)雖未進(jìn)入榜單前五，但在量產(chǎn)性能車中仍屬第一梯隊。榜單中排名前五的車型多為經(jīng)過動力升級的版本，如升級后的奧迪RS7（360km/h）、法拉利S8（356km/h），而GTR的337km/h是原廠狀態(tài)下的測試成績，這一數(shù)據(jù)更能反映其基礎(chǔ)性能的扎實度。值得注意的是，即便是與部分升級車型相比，GTR的差距也控制在合理范圍內(nèi)，并未出現(xiàn)明顯斷層，這與其搭載的3.8T雙渦輪增壓V6發(fā)動機(jī)密切相關(guān)，該發(fā)動機(jī)在原廠狀態(tài)下即可輸出570馬力，為極速表現(xiàn)提供了穩(wěn)定的動力支撐。

除了極速成績，紐北賽道的圈速表現(xiàn)進(jìn)一步印證了GTR的性能優(yōu)勢。作為日系量產(chǎn)車的圈速標(biāo)桿，GTR NISMO的7分08秒成績不僅領(lǐng)先于雷克薩斯LFA紐北特別版的7分14秒，還超過了不少非日系同級別車型。例如，豐田GR Supra的7分52秒17雖已快于寶馬M2 Competition，但與GTR NISMO仍有明顯差距。這一成績的背后，是GTR經(jīng)過賽道化調(diào)校的底盤系統(tǒng)和智能四驅(qū)技術(shù)，其ATTESA E-TS Pro四驅(qū)系統(tǒng)能在高速行駛時實現(xiàn)前后扭矩的精準(zhǔn)分配，既保證了直線加速的穩(wěn)定性，也提升了彎道中的動態(tài)響應(yīng)，讓車輛在追求極速的同時，兼顧了賽道駕駛的操控性。

從市場定位來看，GTR的極速表現(xiàn)與其“平民超跑”的標(biāo)簽高度契合。相比同級別動輒數(shù)百萬的超跑，GTR以相對親民的價格實現(xiàn)了接近頂級超跑的極速水平，這也是其長期受到消費(fèi)者青睞的重要原因。同時，GTR的性能并非單一維度的突出，而是在極速、圈速、動力輸出等方面形成了均衡的優(yōu)勢，這種綜合性能的表現(xiàn)，讓它在同級別車型中始終占據(jù)獨(dú)特的市場地位。

綜合來看，日產(chǎn)GTR的極速雖未達(dá)到同級別頂尖水平，但在原廠狀態(tài)下的表現(xiàn)已足夠亮眼，且其在賽道圈速、動力系統(tǒng)調(diào)校等方面的優(yōu)勢，進(jìn)一步鞏固了其中上游的性能地位。作為日系性能車的代表，GTR以均衡的實力證明了其在同級別車型中的競爭力，無論是日常駕駛還是賽道體驗，都能滿足性能愛好者的需求。