新能源商用車的充電設施建設現(xiàn)狀是：我國充電樁保有量較大，截至 2 月底達 902.3 萬臺，其中公共充電樁 280 多萬臺，私人充電樁 600 多萬臺。但只有不到 50%的用戶能安裝私人充電樁。

公共充電樁中有 70 多萬臺專用服務于商用車等。換電站方面，到 2 月底全國有 3645 座，重卡換電站約七八百座。

公交早期以換電為主，現(xiàn)因動力電池水平提升多以充電為主，部分采用快充+慢充結合，還利用峰谷差價套利，并通過光伏儲能配儲解決電力增容。

物流車早期以充電為主，采用自建充電設施與公共充電網(wǎng)絡整合，或購買特定充電時段。

重卡符合高頻、定點運輸?shù)忍厥鈭鼍暗囊該Q電為主，部分特殊工況選擇兆瓦級充電。工程車輛充電和換電各有優(yōu)勢，充電站建設和維護成本低、標準統(tǒng)一，利于推廣；換電可租電池、快速補能，但存在作業(yè)點遷移問題。

未來商用車能源補給方式是充換并行，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同是推進商用車電動化的主要方式，充換電設備成為行業(yè)關注重點。

我國在充換電設施方面，投資主體、建設模式、運營模式等與國外存在差異。國內(nèi)主要由運營商投資，以公共充電設施為主，政策引導。

在不同場景中，如公交、物流、重卡等，會根據(jù)實際情況選擇合適的充電或換電方式。

目前成都充電站數(shù)量增長率超過電動卡車增長率，電價有峰谷平時段之分。成都的充電市場已進入薄利時代，約 60%的充電站未達盈利目標。

小型車充電站多在城區(qū)角落，重卡充電站多在繞城高速外。充電站重資產(chǎn)投入，最佳股東團隊應由土地方、電力方、大型車隊、運營方構成，通過靈活的運營模式，如組織優(yōu)惠活動、開展維修保養(yǎng)業(yè)務等，才能應對激烈競爭實現(xiàn)盈利。