新能源乘用車在寒冷天氣下性能會(huì)受到較大影響。

主要表現(xiàn)為續(xù)航里程縮水、制動(dòng)回收能量少、PTC 空調(diào)系統(tǒng)能耗大、電池放電能力弱等。

以 30℃續(xù)航 300 公里的車輛為例，零下 20 度時(shí)續(xù)航里程可能僅剩 110 公里左右。

制動(dòng)回收能量少，是因?yàn)榈蜏叵码姵毓芾硐到y(tǒng)會(huì)限制“充電”電流，導(dǎo)致電動(dòng)制動(dòng)器效率下降，浪費(fèi)動(dòng)能。

PTC 空調(diào)系統(tǒng)能耗大，因其能效比不高，功耗高達(dá) 9500W，一小時(shí)制熱約消耗 10 度電。

電池放電能力弱，是由于低溫環(huán)境下電池內(nèi)化學(xué)物質(zhì)反應(yīng)變慢，鋰離子流動(dòng)性變差，難以穿過隔膜，能量和充放電效率下降，甚至?xí)霈F(xiàn)電解液凍結(jié)、電池?zé)o法放電的情況。

解決辦法有：一是提高電池活性，比如寧德時(shí)代的高動(dòng)力學(xué)負(fù)極材料、低溫高導(dǎo)電解液、高動(dòng)力學(xué)正極材料等技術(shù)，能增加鋰離子嵌入通道、增強(qiáng)鋰離子脫溶劑化能力、縮短鋰離子傳輸通道，提升電池低溫性能，但汽車電池的低溫性能提升仍有很長的路要走。

二是用“熱泵空調(diào)”替換 PTC 空調(diào)，熱泵空調(diào)利用冷媒蒸發(fā)吸熱、液化放熱的原理搬運(yùn)熱量，效率更高更節(jié)能，能解決一部分冬天續(xù)航問題。

在權(quán)威測(cè)試中，低溫干地和極寒干地條件下，新能源車的百公里加速和制動(dòng)距離表現(xiàn)有很大區(qū)別。國產(chǎn)新能源車型表現(xiàn)優(yōu)于外資品牌，定位和售價(jià)高的車型受極寒溫度影響較小。

消費(fèi)者選擇時(shí)不必過于糾結(jié)測(cè)試成績，實(shí)際用車環(huán)境與測(cè)試環(huán)境不同。北方不少地區(qū)冬季“低溫”不像測(cè)試時(shí)那么低，受影響也較小。

若在意，可考慮高端車型。

新能源車車主還可通過提前充電保持電池溫度、合理使用暖風(fēng)節(jié)約電能、注意安全駕駛減少阻力等方式應(yīng)對(duì)寒冷天氣。比如在室內(nèi)或有遮擋處停放車輛，選擇有電池加熱功能的車或使用電池保溫套。合理調(diào)節(jié)暖風(fēng)檔位風(fēng)量，利用座椅和方向盤加熱功能。選擇合適駕駛模式，保持平穩(wěn)行駛速度，使用適合雪地行駛的輪胎。