DTM房車賽的參賽車輛有諸多特殊改裝。它們以量產(chǎn)車為基礎(chǔ)打造，采用自然進(jìn)氣4.0升、V型8缸發(fā)動(dòng)機(jī)，功率限制在331千瓦（450馬力）左右，一個(gè)賽季僅能用一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單且耐用。同時(shí)，所有賽車配備統(tǒng)一電子控制單元，禁用電子防抱死和牽引力控制系統(tǒng)。并且，在輪胎、輪距、軸距以及空氣動(dòng)力學(xué)套件等方面也有嚴(yán)格統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

從動(dòng)力系統(tǒng)來看，限定使用自然進(jìn)氣4.0升、V型8缸發(fā)動(dòng)機(jī)，這一規(guī)定既保證了賽事車輛動(dòng)力輸出在一個(gè)相對(duì)統(tǒng)一的水平線上，又為賽事增添了獨(dú)特的機(jī)械魅力。沒有渦輪增壓的介入，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出更加線性，車手需要憑借精湛的駕駛技術(shù)和對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的精準(zhǔn)把控來壓榨出車輛的最佳性能。而且一個(gè)賽季只能使用一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，這就要求發(fā)動(dòng)機(jī)不僅要具備足夠的動(dòng)力，還得擁有極高的可靠性與耐用性。工程師們需要在發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、零部件選材等方面下足功夫，確保發(fā)動(dòng)機(jī)能在整個(gè)賽季的高強(qiáng)度賽事中穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，大大減少了車隊(duì)在發(fā)動(dòng)機(jī)頻繁更換與維修上的成本投入。

電子系統(tǒng)方面，使用統(tǒng)一的電子控制單元，并禁止使用電子防抱死系統(tǒng)和牽引力控制系統(tǒng)（TCS），這無疑對(duì)車手的駕駛技術(shù)提出了更高的挑戰(zhàn)。沒有了電子防抱死系統(tǒng)，車手在制動(dòng)時(shí)需要更加細(xì)膩地控制剎車力度，避免車輪抱死導(dǎo)致車輛失控；而牽引力控制系統(tǒng)的缺失，使得車輛在加速過程中，車手要依靠自身對(duì)油門的精準(zhǔn)控制和對(duì)車輛動(dòng)態(tài)的敏銳感知，來防止驅(qū)動(dòng)輪打滑，保證動(dòng)力有效地傳遞到地面，實(shí)現(xiàn)最快的加速。這種對(duì)車手技術(shù)的極致考驗(yàn)，也讓比賽充滿了更多的不確定性和觀賞性。

在車輛的外觀與空氣動(dòng)力學(xué)套件方面，所有參賽車輛的輪距、軸距都必須符合標(biāo)準(zhǔn)，車身的前擾流器及尾翼也采用相同的設(shè)計(jì)，并且整個(gè)賽季中空氣動(dòng)力學(xué)套件不能發(fā)生任何改變。這一舉措進(jìn)一步保證了比賽的公平性，讓各車隊(duì)無法通過復(fù)雜且昂貴的空氣動(dòng)力學(xué)套件來獲取不公平的優(yōu)勢(shì)。所有車輛在空氣動(dòng)力學(xué)方面處于同一起跑線，車手和車隊(duì)只能在其他方面挖掘車輛的潛力，使比賽回歸到車手駕駛技術(shù)與車輛綜合性能平衡的本質(zhì)上。

此外，為了平衡不同車型之間的性能差異，賽事采用逐次加重制等規(guī)則。比如馬力大或車身尺寸大的車輛必須加重，引力較小的車型則可使用較寬的輪胎。通過這樣巧妙的規(guī)則設(shè)置，盡量消除不同車型之間先天的性能差距，讓比賽更加勢(shì)均力敵，每一場(chǎng)對(duì)決都充滿懸念。

總之，DTM房車賽的這些特殊改裝規(guī)定，從動(dòng)力系統(tǒng)到電子設(shè)備，從空氣動(dòng)力學(xué)到性能平衡機(jī)制，多維度地確保了賽事的公平性、競(jìng)技性與觀賞性，讓車手們?cè)谙鄬?duì)統(tǒng)一的條件下展開激烈角逐，為車迷們帶來一場(chǎng)又一場(chǎng)精彩絕倫的視覺盛宴。