雙離合變速箱的技術(shù)發(fā)展歷程豐富且充滿變革。

1939 年法國(guó)人 Adolphe Kégresse 就研究出了雙離合變速器，不過隨后 AT 變速箱出現(xiàn)，各大車企轉(zhuǎn)而主攻 AT 變速箱。

1940 年德國(guó) Darmstadt 大學(xué)的教授 Rudolph Franke 率先申請(qǐng)了雙離合器變速器的專利，雖在卡車上試驗(yàn)但未量產(chǎn)。

1985 年奧迪將這一技術(shù)引入賽車領(lǐng)域，“Audi Sport Quattro S1”賽車憑借其取得顯著勝利。

2002 年大眾集團(tuán)的 DCT 技術(shù)在高爾夫 R32 和奧迪 TTV6 上展現(xiàn)威力，同年與途安的 TDI 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合，展現(xiàn)出色燃油經(jīng)濟(jì)性。

2004 年博格華納的 DCT 生產(chǎn)線全面啟動(dòng)，為豪華乘用車和跑車提供動(dòng)力支持。

DCT 發(fā)展至今，經(jīng)歷了三次大的技術(shù)革新。第一代主要代表產(chǎn)品是大眾公司的 DQ250 和德國(guó)格特拉克公司的 DCT450 等，之后針對(duì)變速箱整體效率和攪油損失進(jìn)行優(yōu)化，誕生了第二代產(chǎn)品。

第二代由電子油泵代替機(jī)械油泵，提高了傳動(dòng)效率，支持發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)起停功能，降低整車油耗。

2008 年初，大眾在高爾夫車型上搭載干式雙離合器技術(shù)的第二代 DCT，同期福特發(fā)布與格特拉克合作開發(fā)的 Powershift 變速箱。

第三代 DCT 在提高燃油經(jīng)濟(jì)性方面有設(shè)計(jì)改進(jìn)，保留電子油泵，大扭矩變速箱采取機(jī)械泵和電子泵雙泵設(shè)計(jì)，優(yōu)化內(nèi)部軸齒潤(rùn)滑系統(tǒng)，減少變速箱油加注量和攪油損失。代表產(chǎn)品有保時(shí)捷的 PDK，格特拉克公司的 7DCT300、6DCT150，奔馳公司的 7G-DCT 等。

如今，DCT 變速箱有了很大進(jìn)步。NVH 性能提高，降低換擋撥叉噪音和松踩油門的齒輪敲擊聲，帶給乘客更舒適體驗(yàn)。

控制系統(tǒng)智能化，通過自學(xué)習(xí)功能和起步策略優(yōu)化，大幅降低車輛起步抖動(dòng)。

機(jī)械部件電子化，提升系統(tǒng)響應(yīng)速度，減小零部件體積，部分車企的 DCT 變速箱實(shí)現(xiàn)高度系統(tǒng)集成化，優(yōu)化艙內(nèi)空間。

系統(tǒng)高度集成化，降低系統(tǒng)可靠性、體積和成本，提高傳動(dòng)效率，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)輕量化和小型化。

在實(shí)際駕駛中，DCT 變速箱換擋速度比 AT 變速箱更快，結(jié)合手動(dòng)和自動(dòng)變速箱優(yōu)點(diǎn)，不用變矩器，用兩套離合器交替工作實(shí)現(xiàn)無(wú)間隙換擋，換擋時(shí)間短，不到 0.2 秒，傳動(dòng)效率高，動(dòng)力傳動(dòng)由軟連接變硬連接，油耗更低，動(dòng)力損失小，燃油消耗低。